اخبار

گفت و گو با کاپیتان رامین رجایی ریاست محترم عملیات و بازرگانی NITC منطقه عسلویه: اشتباهات تکنیکی، عمر و کیفیت رنگ شناورهای دریایی را زایل می کنند

بسپار/ ایران پلیمر شرکت ملی نفت‌کش ایران (National Iranian Tanker Company) از شرکت‌های فرعی شرکت ملی نفت ایران است که در سال ۱۳۳۴ تأسیس شد و در سال ۱۳۸۸ به بخش خصوصی (صندوق بازنشستگی کشوری) واگذار شد.
این شرکت بزرگترین ناوگان نفتکش در منطقه‌ی خاورمیانه و چهارمین شرکت بزرگ نفتکش جهان در عرصه حمل و نقل دریایی است و با در اختیار داشتن ۶۰ فروند کشتی حمل نفت و ۲ فروند کشتی حمل گاز با ظرفیت ۱۵۴۶۹ تن از وضعیت مناسبی در جهان برخوردار است.
 این شرکت در حال حاضر ۴۲ سوپرتانکردر اختیار دارد که نفت خام ایران را به بازارهای صادراتی انتقال می‌دهد و همچنین در تجارت متقابل محموله‌های نفتی را برای برخی از جمله رویال داچ شل، توتال، آرامکو سعودی و شرکت‌های تولیدی نفت دولتی کویت و ابوظبی حمل می‌کند. 
شاید هیچگاه به اندازه ی زمانی که نفتکش سانجی دچار حادثه شد، این شرکت مورد بحث و توجه قرار نگرفته بود. 
این شرکت همچنین از بزرگترین ناوگان کشتی‎های نفتکش جهان با ظرفیت ۱۵٫۵ میلیون تن برخوردار است. البته شایان توجه است که پس از تحریم های بین المللی، فعالیت آن با دشواری مواجه شد.
در این مبحث با کاپیتان رجایی، مدیر عملیات و بازرگانی منطقه عسلویه این شرکت به گفت و گو پرداختیم تا درباره ی نوع، نحوه ی اعمال و هزینه های رنگ و پوشش سازه و شناورهای دریایی اطلاعات بیشتری در اختیار خوانندگان بسپار قرار دهیم.
  
رجایی: مدرک کارشناسی صنعت دریایی را از دانشکده دریانوردی و علوم دریایی چابهار و ارشد مهندسی حمل و نقل دریایی را از دانشگاه آزاد اسلامی اخذ کردم. در بخش دریا و تاسیسات مربوطه دارای مدرک کاپیتان نامحدودSTCW 2010  درIMO  هستم و حدودا ۲۱ سال در سمت¬های مختلف افسری و در نهایت کاپیتان نامحدود در دریا برای کشتی های حمل تانکر نفتی، حمل مواد شیمایی و گازبر سابقه کار مدیریتی و عملیاتی فعالیت داشته ام. حدودا دوازده سال سابقه ی تدریس در دروس تخصصی دریایی سازمان بنادر و دریانوردی و موسسات علوم دریایی کشور دارم. همچنین چندین مقاله ی علمی داخلی و خارجی و کتاب “پارامترهای موثر بر آلودگی نفتی در بنادر ایران” در انتشارات آمازون آمریکا را به چاپ رسانده ام. در سال ۱۳۹۲ در NITC از پست دریایی به ستادی منتقل شدم و تا سال ۹۵ ریاست منطقه شرکت ملی نفتکش ( NITC ) هرمزگان  و از سال ۹۶ تا کنون در مدیریت عملیات و بازرگانی(NITC ) منطقه عسلویه استان بوشهر مشغول به فعالیت و خدمت هستم.  

بسپار- بخش عمده ای از حفاظت بدنه سازه های صنعتی، نفتی و دریایی توسط رنگ و پوشش های اعمال شده بر روی آن ها انجام می شود. آیا NITC در این خصوص مستقیما فعالیت دارد یا از طریق شرکت های پیمانکاری؟
رجایی:
 با توجه به اینکه NITC در حوزه حمل ونقل مواد نفتی، شیمیای و گازی فعالیت دارد، راسا فعالیت مستقیم در تولیدات فراورده¬های رنگ ندارد و معمولا از طریق متعاملین یا همان پیمانکاران ولیکن در راستای استاندارد NITC و ساختار کیفیت ایمنی و محیط زیستی، موارد پوششی و رنگ را انجام می¬دهد. 
 
بسپار- آمار سالانه مصرف رنگ چه قدر است؟ آیا منبع خرید داخلی است یا خارجی؟ چه استانداردهایی در خرید و اعمال رنگ مورد توجه هستند؟
رجایی: 
اگرچه میزان مصرف مصرف سالیانه در این شرکت بالاست ولی نسبت به نگهداری و برنامه های تعمیرات ادواری و مقطعی و یا حوضچه خشک کشتی¬ها و ظرفیت کشتی ها و ابعاد PLATING و  همچنین نوع کار پوشش رنگ آن¬ها کاملا متغییر است. بعنوان مثال رنگ برای مصرف زیرآبی بدنه یا قسمت بالای بدنه، عرشه، موتورخانه، داخل مخازن  و غیره متفاوت است. اما به شکل میانگین برای هر کشتیVLCC در تعمیرات حوضچه خشک ۲/۵ ساله حدودا ۲۱۰۰۰ لیتر و یا برای هر کشتی SUEZ MAX  حدودا ۱۳۰۰۰ لیتر به علاوه ی مصارف سالیانه ۳۰۰۰ هزار تا ۵۰۰۰ لیتر در سال است که البته عامل سن یا سال ساخت کشتی را در مصرف رنگ نیز باید در نظر گرفت. حال اگر این آمار مذکور را برای یک کشتی در نظر بگیریم، میانگین مصرف رنگ برای حدودا ۶۰ کشتی ملکی در NITC  را در یک بازه ۵/۲ ساله را به راحتی می¬توان تخمین زد.
منابع خرید هم داخلی هستند و هم خارجی. ما بر اساس وظیفه و برای حمایت از صنایع داخلی کشور، خرید داخلی را مقدم می¬دانیم ولی محدودیت هایی در این زمینه وجود دارد. برای مثال هنوز بعضی از نوع ها مثل پوشش آنتی فولیینگ یا ضدخزه (برای جلوگیری از انسداد در سیستم‌های خنک‌کننده آب دریا) که عموما در سازه ها و بدنه های زیر آبی استفاده می شود هنوز به شکل تخصصی در داخل تولید نمی¬شود.
این شرکت به دلیل تردد در بازارهای جهانی و بین المللی مستلزم پیروی از استاندادهای بین المللی است.
قطعا استانداردهای اروپایی، استاندارد جهانی ISO های مختلف، استانداردهای ایمنی OHSAS، استاندارها و کنوانسیون های محیط زیستی و قوانین IMO و همچنین موسسات رده بندی ایرانی و خارجی (CLASSIFICATION SOCIETIES) در خرید و مصرف رنگ مورد توجه قرار می¬گیرد.  
  
بسپار- نظارت بر اعمال پوشش های دریایی با چه مکانیسم و روندی انجام می پذیرد؟
رجایی: 
همانطور که اشاره داشتم، نظارت های لازم به دلیل الزام به رعایت استانداردهای بین المللی انجام می گیرد. برای مثال از زمان قرارداد و خرید رنگ که شرکت¬های تولیدی رنگ با نظارت مدیریت ارشد در مناقصه ی انتخاب قرار می گیرند، با معیارهای کیفیت کار، قیمت، خدمات، تخصص و سابقه و استانداردهای لازمه بررسی و انتخاب می شوند و در طول کار مراحل مختلف رنگ کاری و انجام آن بر اساس استانداردهای موجود مرتب چک می شود. بعد از اتمام ضمانت های لازمه و پنجره مدت زمان پشتیبانی آن مشخص و گواهینامه های لازمه صادر شده و همچنین گزارش های لازمه به سیستم کنترل کیفیت این شرکت ابلاغ می شود. حتی اگر مشکلی بعد از پایان رنگ کاری به وجود آید و در زمان گارانتی و ضمانت باشد، شرکت رنگ مذکور مستلزم رفع آن و ارایه گزارشات تفصیلی است.

بسپار- معمولا سازه های صنایع کشتیرانی و نفتی در کشور هر چند سال یک بار پوشش دهی مجدد می شوند؟ و اینکار چه مدت زمانی سازه را از کارکرد خارج می کند؟ 
رجایی:
 در صنایع کشتیرانی Maintenance یا همان نگهداری را که پوشش و رنگ نیز جزیی از آن است به دو دسته مقطعی و ادواری (ازآب کشیدن در حوضچه خشک) می توان تقسیم کرد. در کارها و نگهداری مقطعی معمولا تا حد ممکن خدمات و کار کشتی متوقف نمی شود و یا حداقل زمان توقف را داریم، ولی ترجیحا همزمان با بار رسانی کشتی در طول سفر، رنگ کاری انجام می پذیرد. در تعمیرات ادواری کشتی مستلزم توقف و پیاده سازی خدمات است تا بتوان به قسمت های زیر آبی کشتی مانند بدنه قسمت زیرآبی، پروانه، پایه سکان و حتی داخل مخازن مواد مایع دسترسی داشت و نظارت ها دقیق تر و حتی در خیلی از موارد با بازررسی و صدور گواهینامه انجام گیرد. مدت زمان توقف نسبت به دامنه کار پیش بینی می شود. ظرفیت کشتی برای توقف را می توان از حدودا ۱۵ الی ۳۰ روز در نظر گرفت که در واقع خواب کشتی محسوب شده و در این مدت درآمد زایی صفر می شود.

بسپار- نوع و کیفیت رنگ مصرفی (داخلی و خارجی) چه قدر در کیفیت نهایی پوشش دهی و دوام رنگ موثر است؟
رجایی:
 مسلما نوع و کیفیت یکی از پارامترهای اساسی دوام رنگ است. البته مسایل تخصصی دیگر از قبیل آماده سازی سطوح قبل از رنگ، شرایط محیطی موجود و حتی روش های انجام رنگ کاری نیز در دوام رنگ بسیار موثر هستند. در خیلی از موارد رنگ مصرفی داخلی هم با کیفیت و ارزان تر و خرید آن نیز آسان تر است. لیکن همانطور که قبلا عرض شد در برخی از انواع رنگ محدودیت تولید در داخل را داریم و ما مجبور به استفاده از محصولات خارجی هستیم.  برخی مواقع  هم که کشتی ها در تعمییرات ادواری کشورهای دیگر هستند، صرف اقتصادی یا بعد مکانی ایجاب می کند که رنگ از همان ناحیه یا کشور که نماینده فروش دارد، خریداری شود.

بسپار- رنگ های دریایی تا چه دمایی و در چه محیط هایی مقاومت دارند ؟
رجایی: 
این مساله بستگی به  (مشخصات رنگ)Paint Specification  دارد. مشخصات تخصصی هر نوع رنگ توسط شرکت سازنده در جداولی با جزییات کامل از جمله دما، شرایط، روش و مورد استفاده، مکانیزم مصرف و غیره مشخص می شود. مثلا رنگ های ضد حرارتی آلومینیومی در دماهای بسیار بالا کاملا مقاوم هستند. یا رنگ های ویژه ای که بی بو، مقاوم و مخصوص  برای محیط¬های بسته داخل مخازن Fresh Water Tank هستند. 

بسپار- آیا با در نظر گرفتن سایر تاسیسات و سازه های دریایی در دنیا می توان مقایسه ای به دست داد؟ از نظر بازسازی و …
رجایی: 
بله، در موارد و پروژه های مشابه وقتی یک نوع رنگ در قسمت معینی از یک مکان یا سازه در کشتی ها یا سازه های مختلف حتی در شرکت های مختلف در هر نقطه از دنیا استفاده شود، تبادل تجربیات، کمک شایانی به انتخاب های بهتر در بازسازی و برنامه های زنگ زدایی و رنگی می کند.

بسپار- هزینه ی اعمال پوشش های ضدخوردگی معمولا چه درصدی از کل سرمایه گذاری خطوط تولید است؟
رجایی:
 در تجربیاتی که بنده مشاهده کردم اگر آماده سازی سطوح و حمل و نقل را جدا از این موضوع در نظر بگیریم حدودا پانزده تا بیست درصد هزینه ها مربوط به پوشش های ضد خوردگی و رنگی است. 

بسپار- عدد بسیار بزرگی است! روند اعمال رنگ بر روی سازه ها چگونه و در چه فرآیندی انجام می-شود؟
رجایی: با توجه به اینکه نوع کار و محیط رنگ کاری از عوامل مهم هستند ولی عموما روند اعمال رنگ را می-توان به چهار مرحله تقسیم کرد:
 اول: آماده سازی سطوح 
دوم: First Coat Priming یا انجام لایه اول رنگ پوشش ضد زنگ طبق مشخصات و ضخامت لازم بیان شده و توصیه شرکت فروشنده رنگ.  
سوم:Second Coat Priming  یا انجام لایه دوم رنگ پوشش ضد زنگ طبق مشخصات و ضخامت لازم بیان شده شرکت مذکور.  
چهارم: اعمال Top Coating یا رنگ لایه آخر نهایی طبق مشخصات و ضخامت لازم بیان شده شرکت مذکور.
 البته فرآیند وقفه زمانی فی مابین این مراحل نیز باید رعایت شود. شرایط محیطی به خصوص رطوبت و همچنین آماده سازی سطوح که خودش بحث مفصلی دارد و در این مقوله نمی گنجد بسیار مهم و ضروری است، تا حدی که عدم اجرای درست آن باعث نتیجه نامناسب و خراب شدن رنگ نهایی خواهد شد.

بسپار- آیا از نظر زیست محیطی استاندارد و الزامات خاصی در کشور بر روی رنگ ها و پوشش ها اعمال می شود؟
رجایی: 


(ادامه دارد …)


متن کامل این مصاحبه را در شماره ۱۸۸ام دوماهنامه پوشرنگ از گروه مجلات بسپار که در اردیبهشت ماه منتشر شده است بخوانید. 


در صورت تمایل به دریافت نسخه نمونه رایگان و یا دریافت اشتراک با شماره های ۰۲۱۷۷۵۲۳۵۵۳ و ۰۲۱۷۷۵۳۳۱۵۸ داخلی ۳ سرکارخانم ارشاد .تماس بگیرید. امکان اشتراک آنلاین بر روی صفحه اصلی همین سایت وجود دارد.




نمایش بیشتر

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا