گفتوگوی بسپار با محمدعلی کارگشا، عضو هیئتمدیره و خزانهدار انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران: بخشی از مشکلات زمان جنگ ناشی از این بود که از یک بندر و از یک مرز استفاده می کردیم/ سایر ظرفیتهای کشور را برای روز مبادا توسعه نداده بودیم
بسپار/ ایران پلیمر حدود نیم قرن پیش، انجمــن صنفی شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران با همـت و فعاليت سه شركت تاسیس شد.
در آن زمان شركتهاي حمل و نقل بين المللي ايراني انگشت شمار بوده و حمل و نقل برون مرزي كالا عمدتاً توسط فورواردرهاي خارجي كه نمايندگان يا دفاتري در ايران داشتند انجام مي شد.
اين تجمع صنفي با نام “سنديكا” فعاليت خود را شروع کرد و در 1352 به عضويت سازمان جهانی فیاتا پذيرفته شد.
بعد از انقلاب اسلامي ايران به دنبال سياست دولت جمهوري اسلامي داير بر بسط فعاليت و حمايت از شركت هاي حمل و نقل بين المللي ايراني، تعداد اين شركتها و به تبع آن تعداد اعضای سنديكا نيز فزوني یافت.
با تصويب قانون جديد تشكل های صنفي، نام سنديكا در سال ۱۳۷۴ به انجمن صنفی شركتهاي حمل و نقل بين المللي ایران تغيير و در سالهاي بعد از انقلاب، اگرچه دامنه فعاليت انجمن گسترش يافته ولي موقعيت و ميزان پذيرش آن در ميان متوليان بخش حمل و نقل فراز و نشیب داشته و ميان نگرشي منفي در سالهاي اولیه تا قبول و پذیرش و احساس همکاری در سنوات اخير در نوسان بوده است.
با تغيير نگرش دولت مردان به نقش و اهميت تشكلهاي صنفي، انجمن شركتهاي حمل و نقل بين المللي نيز در هر زمينه و تا سرحد مقدورات خود از همكاري و همياري با متوليان بخش حمل و نقل و سازمانهاي مرتبط با اين فعاليت دريغ نكرده است.
در حال حاضر شمار اعضای انجمن حدود هزار شركت است.
محمد علی کارگشا: انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران یکی از انجمنهای قدیمی و رسمی ثبتشده در کشور و از بزرگترین انجمنهای تخصصی در حوزه حملونقل است. اعضای انجمن در تمامی بخشهای حملونقل، از جمله جادهای، ریلی، هوایی و دریایی و سایر حوزههای مرتبط فعالیت میکنند.
اعضای انجمن فقط محدود به تهران نیستند و شرکتهای مستقر در سایر استانها نیز میتوانند عضو انجمن باشند. به بیان دیگر، انجمن ما یک انجمن ملی است. برای مثال، شرکتی که محل ثبت آن در بندرعباس است نیز میتواند عضو انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران باشد. شرکتهای حملونقل بینالمللی در سراسر کشور امکان عضویت در انجمن را دارند.
این موضوع از یک سو بسیار جذاب است و از سوی دیگر، با بزرگتر شدن مجموعه، مسئولیت بیشتری نیز ایجاد میکند؛ زیرا هرچه دامنه فعالیت و تعداد مخاطبان گستردهتر شود، پیگیری مسائل و مطالبات نیز افزایش مییابد.
ما بهعنوان هیئتمدیره جدید که با اکثریت آرای اعضای محترم انجمن در این دوره بهعنوان نمایندگان آنها انتخاب شدهایم، در واقع امانتی را در اختیار گرفتهایم که حاصل زحمات پیشینیان ماست؛ بزرگمردانی که از صمیم جان برای حفظ و پایداری این صنف تلاش کردهاند.
در انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران، بخشها و کارگروههای متعددی فعالیت میکنند. از آنجا که اعضای انجمن همگی از متخصصان و کارشناسان حملونقل بینالمللی در شیوههای مختلف حملونقل هستند، جلسات بخشها و کارگروهها با حضور و مدیریت اعضای انجمن بهصورت هفتگی تشکیل میشود. در این جلسات مشکلات رصد و با همفکری اعضا برای آنها راهکار ارائه میشود.
بخشهای تخصصی انجمن عبارتاند از:
- بخش جادهای
- بخش فورواردری و لجستیک
- بخش بیمه و ترانزیت
- بخش مالیاتی و تأمین اجتماعی
- بخش حل اختلاف
- بخش حقوقی
- بخش امور بینالملل
همانطور که میدانید، حملونقل در جهان بهعنوان یک صنعت شناخته میشود؛ و صنعتی مولد است. تقریباً نمیتوان فعالیتی را در جهان تصور کرد که در آن عملیات حملونقل نقشی نداشته باشد. از زمانی که مواد اولیه در کارخانه تولید یا از معدن استخراج و وارد چرخه فعالیت و تولید میشود، تا زمانی که کالا در فرآیند تولید حرکت کرده و در نهایت از تولیدکننده به دست مصرفکننده برسد، حملونقل در تمام این مراحل حضور دارد.
این صنعت بسیار تأثیرگذار است و تأثیر مستقیمی بر قیمت تمامشده کالاها دارد. زمانی که قیمت تمامشده کالاها و خدمات را محاسبه میکنیم، اهمیت حملونقل و تأثیر آن بهخوبی مشخص میشود.
این دوره جدید هیئتمدیره بسیار پرچالش بوده است. انتخابات انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران در تاریخ ۱۳/۷/۱۴۰۴ برای انتخاب هیئتمدیره جدید برگزار شد و از آن تاریخ تاکنون با چالشهای بسیاری مواجه بودهایم. البته این به آن معنا نیست که در شرایط سخت باید کار را رها کنیم؛ برعکس، اتفاقاً در شرایط سخت و بحرانهاست که عیار عملکرد مشخص میشود.
در بحرانها و چالشهاست که اهمیت حملونقل بیش از پیش خود را نشان میدهد. نمونه آن را در دوران کرونا دیدیم. در آن دوره، بسته شدن مرزها، قرنطینههای پیشگیرانه، محدودیتهای تردد در اروپا و کشورهای جنوب شرق آسیا و همچنین محدودیتهای تردد در بنادر، کمبود قابلتوجهی در عرضه کالا در جهان ایجاد کرد. در همان دوره بود که همه بیش از گذشته به اهمیت حملونقل فعال و مستمر پی بردند.
در جنگ اخیر نیز، با توجه به چالشهای مربوط به تردد ناوگان حملونقل در تمامی شیوهها، همگان بیش از پیش متوجه اهمیت این صنعت شدند.
انجمن ما، انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران است. یعنی حرفه ما حمل و عبور کالا از خارج از کشور به مرزها و گمرکات ایران و بالعکس است. ترانزیت نیز یکی از حوزههای مهم فعالیت ماست.
ترانزیت همواره برای کشورها اهمیت بسیار زیادی دارد؛ زیرا از یک سو از نظر اقتصادی، اشتغالزایی و درآمدزایی مهم است و از سوی دیگر، از نظر امنیت سیاسی نیز اهمیت بالایی دارد. زمانی که کشورهای دیگر میخواهند کالاهای ترانزیتی خود را از کشور شما عبور دهند، موضوع امنیت، روابط بینالملل و مناسبات دولتها نیز مطرح میشود.
نمونه آن جنگ میان اوکراین و روسیه است که بخشی از کالاهای متعلق به روسیه از طریق ترانزیت از خاک ایران عبور میکند. مسیر کریدور شمال ـ جنوب نیز بر همین اساس شکل گرفته است. کالاها از نقاط مختلف جهان به بنادر ایران، بهخصوص بندر شهید رجایی که بندر تخصصی کانتینری ایران و همچنین بندر چابهار، که تنها بندر اقیانوسی کشور است، حمل و سپس از طریق ایران به سمت آسیای میانه و روسیه ترانزیت میشوند.
در واقع، ترانزیت جایگاه خاصی در مسائل اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشورها دارد. نمونه دیگر، ترکیه است. یکی از دلایل تقویت جایگاه ترکیه در سالهای اخیر، توسعه ناوگان حملونقل این کشور بوده است.
کالاهایی که از ایران به سمت اروپا و بالعکس تردد میکنند، در بخش قابلتوجهی از مسیر از شاهراه اصلی تردد کامیونها، یعنی ترکیه، عبور میکنند. اگر امروز ترکیه یکی از قدرتهای حوزه حملونقل محسوب میشود، یکی از دلایل آن همین موضوع ترانزیت کالا، چه برای واردات و چه برای صادرات، است.
به همین دلیل، حملونقل یکی از شاخصهای مهم در اقتصاد کشورها شناخته میشود.
بسپار- حالا که بحث جنگ میان روسیه و اوکراین به میان آمد، آیا ما توانستیم از آن فرصت یا موقعیت بهخوبی استفاده کنیم؟ مشخصاً جنگ ۳۹روزه اخیر، چه تأثیری بر شبکه حملونقل بینالمللی ایران گذاشت؟
محمد علی کارگشا: ما نهتنها از آن موقعیت به نحو احسن استفاده نکردیم، بلکه از گذشته نیز عبرت نگرفتیم. در زمان کرونا اتفاقاتی رخ داد که باید از آنها بهدرستی درس میگرفتیم؛ زیرا مرزها بسته شد و تردد در بنادر تحت تأثیر قرار گرفت. با این حال، همچنان از این تجربه درس نگرفتیم.
بخشی از مشکلاتی که در حوزه حملونقل در زمان جنگ با آن مواجه شدیم، ناشی از این بود که تمام تخممرغهای خود را در یک سبد گذاشته بودیم. تصور میکردیم اکثر کالاهای ما باید از یک بندر وارد کشور شود و از یک مرز استفاده کنیم. از سایر ظرفیتهای خود برای روز مبادا استفاده نکردیم و آنها را توسعه ندادیم. وقتی محدودیت ایجاد شد، با چالش مواجه شدیم.
متأسفانه حتی پس از دو جنگ اخیر نیز از این تجربهها بهدرستی عبرت نگرفتهایم و گاهی همچنان همان مسیر را ادامه میدهیم.
پس از چالشهای ناشی از محدودیت تردد در تنگه هرمز و خلیج فارس و تأثیری که شرایط جنگ بر بنادر ما گذاشت، اهمیت استفاده از حملونقل جادهای و ریلی بیش از پیش نمایان شد. تصور کنید اگر یک مسیر ریلی قوی با چین داشتیم، قطعاً امروز شرایط بهتری داشتیم.
از زمان کرونا تا جنگ اخیر حدود شش سال فرصت داشتیم. اما چرا بخش ریلی را تقویت نکردیم؟ چرا خطوط موازی با خطوط فعلی ایجاد نکردیم؟ چرا لوکوموتیو وارد نکردیم یا فرودگاههای خود را تجهیز نکردیم؟
چرا بخش عمده سرمایهگذاری خود را در بندر شهید رجایی متمرکز کردیم و از ظرفیت سایر مرزهای زمینی استفاده نکردیم و آنها را توسعه ندادیم؟ چرا تمرکز بیشتری بر یک مرز، یعنی بازرگان، برای تردد کامیونها قرار دادیم؟ چرا در بندر چابهار که قرار بود به یکی از بنادر مهم کشور تبدیل شود، سرمایهگذاری بیشتری نکردیم؟
در جنگ اخیر، به دلیل محدودیت تردد کشتیها در خلیج فارس و تنگه هرمز، تردد و تخلیه و بارگیری کالاها در بنادر ما با چالش مواجه شد. بنابراین، طبق کنوانسیونهای دریایی و بینالمللی، کشتیها کالاهای خود را در اولین بندر امن تخلیه کردند.
عملیات تخلیه و بارگیری و تردد کشتی ها با محدودیت مواجه شدند و کشتیها بالاجبار کانتینرهای خود را در بنادری مانند جبلعلی و خور فکان در امارات متحده عربی، صحار و صلاله در عمان، کراچی در پاکستان، جده در عربستان و بنادر ناواشیوا، موندرا و کاندلا در هند تخلیه کردند.
وقتی کالاها در بنادر دیگر تخلیه میشوند، هزینههای مازاد به کالا تحمیل شده و ورود کالا نیز با تأخیر مواجه میشود. بخشی از این کالاها، کالاهای سلامتمحور، بخشی قطعات ماشینآلات صنعتی و نیروگاهها و بخشی نیز مواد اولیه مربوط به صنایع پلیمری بودند.
این کالاها باید در نهایت وارد کشور شوند، اما هزینههای توقف و انبارداری آنها نیز باید در نظر گرفته شود. کالاهایی که در این مدت در بنادر مختلف تخلیه شدهاند، علاوه بر هزینههای توقف و انبارداری، هزینه تخلیه و بارگیری مجدد و همچنین هزینه حمل مجدد را نیز به همراه دارند.
بهعنوان مثال، پیش از جنگ، یک کانتینر ۴۰ فوت از بنادر چین با کرایه حمل دریایی حدود سه هزار دلار به بندرعباس میرسید. اما با هزینههایی که به آن تحمیل شد، گاهی مجموع کرایه حمل، هزینه توقف و انبارداری و تخلیه و بارگیری مجدد آن تا ۴۰ هزار دلار افزایش پیدا کرد.
چه کسی قرار است این هزینه را پرداخت کند؟ قطعاً مصرفکننده، یعنی عموم مردم.
درست است که امروز کالا وارد کشور میشود، اما قیمت تمامشده آن چندین برابر افزایش مییابد. این موضوع را در کنار کالاهایی قرار دهید که اساساً جزو کالاهای اساسی محسوب میشوند؛ مانند برنج، گندم، سویا و نهادههای دامی. نتیجه آن، افزایش قیمت در بازار مواد غذایی خواهد بود.
یکی از چالشهایی که با آن مواجه هستیم، این است که افزایش هزینههای حمل عوامل و مؤلفههای مختلفی دارد. یکی از تأثیرگذارترین عوامل بر حملونقل، قیمت جهانی نفت و سوخت است.
سوخت نیز یکی از نخستین مؤلفههایی است که تحت تأثیر قیمت جهانی نفت قرار میگیرد. با محدودیت در تردد کشتیهای تانکر و انتقال جریان نفت، قیمت جهانی نفت افزایش پیدا کرد. کامیون برای تردد به سوخت نیاز دارد. قیمت جهانی گازوئیل افزایش پیدا کرد و کشتی نیز برای تردد به مازوت و گازوئیل نیاز دارد.
یکی دیگر از عوامل افزایش کرایه حمل، تخلیه و بارگیریهای مجدد است. برای هر عملیات تخلیه و بارگیری مجدد به ماشینآلات، لیفتراک و نیروی انسانی نیاز است و تمامی این موارد هزینه حمل را افزایش میدهند.
مورد بعدی، بحث انبارداری و بیمه است.
ما در حوزه بیمه با دو چالش مواجه شدیم. زمانی که این جنگ اتفاق افتاد، به دلیل اینکه دولت آمریکا در نامهای که برای اعلام شروع جنگ به کنگره ارائه کرد، از عبارت «عملیات نظامی» استفاده کرد و آن را جنگ ننامید، بسیاری از شرکتهای بیمهگر خارجی گفتند جنگی اتفاق نیفتاده است و خسارات و هزینههای مربوط به آن را متقبل نشدند.
در مقابل، یکسری هزینهها تحت عنوان بیمه جنگی نیز اضافه شد، زیرا منطقه خلیج فارس منطقهای پرریسک و جنگی محسوب میشد و تردد کشتیها در آن با ریسک مواجه بود.
تمامی این موارد، از جمله عواملی بودند که باعث افزایش کرایه حمل شدند.
البته بحث بیمه باربری تغییر چندانی نکرد. افزایش هزینههای بیمه بیشتر در جایی تأثیر گذاشت که ناوگان دریایی قصد ورود و تردد در منطقه پرریسک را داشتند و شرکتهای بیمه به دلیل افزایش ریسک، هزینههای خود را بالا بردند. با این حال، این افزایش بیمه در مقایسه با سایر هزینههای تحمیلی همچون انبارداری، توقف و تخلیه و بارگیری مجدد کالاها و کانتینرها تأثیر زیادی نداشت.
بسپار- هزینه حملونقل پس از جنگ چه میزان افزایش پیدا کرد؟
محمد علی کارگشا: اگر فقط هزینه کرایه حمل را در نظر بگیریم و هزینههای جانبی را کنار بگذاریم، کرایهای که سه هزار دلار بود، به حدود ۱۱ هزار دلار افزایش پیدا کرد. افزایش آن نیز تحت تأثیر افزایش قیمت جهانی نفت بوده است.
بسپار- آیا در این مدت هیچگاه جریان حملونقل متوقف شد؟ اگر بله، برای چه مدتی؟ و آیا در حال حاضر، با توجه به محاصره دریایی، حملونقل در جریان است؟
محمد علی کارگشا: به کمک و همت شرکتهای حملونقل، استقامت و دلاوری مدیران و کارکنان زحمتکش شرکتهای حملونقل بینالمللی و کشتیرانی و همچنین غیرت و مسئولیتپذیری رانندگان، قطع کامل حملونقل در کشور نداشتیم.
جهت استحضار، انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران در زمان جنگ یک روز هم تعطیل نبود و تمامی کارکنان زحمتکش انجمن با حضور در محل کار خود، پاسخگوی نیازهای اعضا و سازمانهای مربوطه بودند. همانگونه که مطلع هستید، خوشبختانه در زمان جنگ ۴۰ روزه عملاً با کمبود کالا در جامعه مواجه نبودیم.
حملونقل بخشهای مختلفی دارد. ممکن است بنادر تحت تأثیر قرار گرفته و تردد کشتیها با اختلال و محدودیت مواجه شده باشد، اما مرزهای زمینی فعال بودند. درست است که بخش حملونقل هوایی متوقف شد، ولی بخش ریلی به فعالیت خود ادامه داد.
کشتیای که از یکی از بنادر چین بهطور متوسط حدود دو هزار کانتینر از محمولههای متعلق به ایران را بارگیری میکرد، حالا باید این تعداد کانتینر با کامیون یا واگن از طریق ریل و جاده جابهجا شوند.
کاری سخت و شاید غیر عملیاتی ولی متخصصان و مدیران شرکت های حمل و نقل بین المللی با دشواری های فراوان سعی در ایجاد راهکار و تعریف مسیرهای جدید کردند .
در واقع، مجبور شدیم از ظرفیتهای دیگر استفاده کنیم و برای عبور از چالشهای موجود، مسیرهای جایگزین ایجاد کنیم.
هزینهها نیز به دلیل همین شرایط افزایش پیدا کردند و تقریباً به پنج برابر رسیدند. مسیری که قبلاً در ۲۵ روز طی میشد، به ۷۵ روز رسید.
بسپار- انجمن برای حفظ جریان حملونقل چه اقداماتی انجام داد؟ تعامل با دستگاههایی مانند گمرک، سازمان راهداری، وزارت راه، سازمان بنادر و سایر نهادهای مرتبط چگونه مدیریت شد؟
محمد علی کارگشا: به واسطه اینکه انجمن صنفی شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران از نظر تعداد اعضا گستردگی زیادی دارد ــ حدود هزار عضو داریم ــ و این اعضا در بخشهای مختلف حملونقل فعالیت میکنند و از تجربه و تخصص بالایی برخوردارند، در دوره جنگ ۴۰روزه راهکارهای عملیاتی زیادی پیشنهاد شد.
پیشنهادهای ما بایکوت نشد و خوشبختانه با تعاملی که بین انجمن و سایر نهادها شکل گرفت، بهخصوص در این دوره از فعالیت هیئتمدیره، تعامل مناسبی ایجاد شد و دوستان دولتی نیز بیش از پیش پای کار آمدند.
برای مثال، در تعطیلات نوروز و در جریان جنگ تحمیلی، مدیران سازمان راهداری و حملونقل جادهای، مدیران گمرک ایران، همکاران ما در اتاق بازرگانی ایران و اتاق بازرگانی تهران نیز پای کار آمدند و توانستیم با همکاری یکدیگر، بخشی از مشکلات را حل و فصل کنیم.
البته یکسری از اقدامات نیازمند تصمیمگیریهای سختی است که خارج از حوزه تصمیمگیری ما به عنوان انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران است.
انجمن یک NGO است و نمیتواند مستقیماً کارهای اجرایی را که باید توسط دستگاههای اجرایی انجام شود، بر عهده بگیرد. انجمن بر اساس وظیفه تعریفشده خود، نقش انتقالدهنده و پیگیر حل مشکلات اعضا با سایر سازمان ها را دارد.
با این حال، در این دوره تعامل خوبی میان مجموعه وزارت راه و شهرسازی، سازمان راهداری و حملونقل جادهای، سازمان بنادر و دریانوردی، گمرک ایران، اتاق بازرگانی ایران و اتاق بازرگانی تهران با انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران به وجود آمد.
ممکن است این همراهی در همه موارد به نتیجه نهایی نرسیده باشد، اما حداقل این بود که مسئولان حرف ما را شنیدند و در مواردی برای حل مشکلات با ما همراهی کردند.
یکی از بزرگترین چالشهای پیش روی فعالان حملونقل بینالمللی، تعدد سازمانها و نهادهای تصمیمگیر در حوزه حملونقل است. در این حوزه، ما بهعنوان فعال حملونقل بینالمللی با بیش از ۲۰ سازمان و نهاد مواجه هستیم که واقعاً به یک چالش بزرگ برای این صنعت تبدیل شده است.
بسپار- شرایط جنگی را از نظر عملیاتی پایانیافته میدانید؟ مسیرهای جایگزین دریایی در چه وضعیت عملیاتی هستند؟
محمد علی کارگشا: واقعیت این است که شرایط تغییر محسوسی نکرده است.
زمانی که در جنگ هستید، میدانید که تصمیمگیریها باید بر اساس شرایط جنگی انجام شود، اما در حال حاضر در یک وضعیت بلاتکلیف قرار داریم و همین موضوع کار را دشوارتر میکند.
از یک طرف گفته میشود موانع سستتر شده یا در حال کاهش است و بر اساس آن برنامهریزی میکنیم، اما زمانی که به مرحله اجرا میرسیم، متوجه میشویم شرایط نهتنها آنطور که انتظار داشتهایم بهبود پیدا نکرده، بلکه گاهی حتی سختتر نیز شده است.
در واقع، شرایط فعلی امکان برنامهریزی را برای فعالان حملونقل و تجارت خارجی با یک چالش بزرگ مواجه کرده است.
این عدم ثبات باعث میشود تجار ندانند کالایی را که خریداری میکنند، چگونه و با چه هزینه ای قرار است وارد کشور شود.
اگر بخواهم شرایط را نسبت به زمان جنگ دستهبندی کنم، باید بگویم که بحث حملونقل دریایی هنوز حل نشده و همچنان با چالشهایی جدی در این حوزه مواجه هستیم.
در بخش حملونقل زمینی، مشکل زیادی در زمان جنگ برای ما ایجاد نشد؛ زیرا ناوگان ما همچون گذشته تردد میکند، هرچند هزینههای حمل افزایش پیدا کرده است.
در بخش هوایی مشکلاتی داریم؛ چراکه بسیاری از فرودگاههای ما در زمان جنگ تحت تأثیر قرار گرفتند. بخشی از ناوگان هوایی ما متأسفانه آسیب دید و از سرویسدهی خارج شد.
از طرف دیگر، بخشی از حملونقل هوایی ما از طریق خطوط هوایی خارجی انجام میشد و به دلیل شرایط جنگی، بسیاری از پروازهای اماراتی، قطری، ترکیهای و کویتی دیگر به ایران نمیآیند. در نتیجه، بسیاری از کالاهای تجاری ما که تاکنون از طریق حملونقل هوایی جابهجا میشدند نیز دیگر وارد نمیشوند.
خط ریلی که از سمت چین به ایران میآید نیز فقط کالای ایرانی را حمل نمیکند؛ بلکه کالاهای متعلق به روسیه، آسیای میانه و اروپا را نیز جابهجا میکند، بنابراین علی الرغم وجود خط ریلی، ظرفیت حمل کالاهای ایرانی از چین با ریل محدود است .
یک لوکوموتیو فقط میتواند در همان خط رفتوآمد داشته باشد و اگر حادثهای برای ریل پیش بیاید، متاسفانه تا رفع مشکل حملونقل ریلی متوقف میشود.
نمونه آن تخریب پل ریلی آققلا بود که مسیر پس از بمباران خط ریل قطع شد، گرچه پس از تعمیرات و بازسازی، چند روز بعد مجدداً مسیر بازگشایی شد.
اما حملونقل جادهای به همین دلیل قطع نشد؛ چراکه پس از وقوع یک حادثه احتمالی ، امکان جایگزینی مسیر برای آن وجود دارد.
بسپار- دیجیتالی شدن اسناد حمل، بارنامههای الکترونیکی و رهگیری آنلاین تا چه اندازه در ایران پیشرفت کرده است؟ و مهمترین فناوریهایی که طی پنج سال آینده صنعت حملونقل را متحول خواهند کرد، چیست؟
محمد علی کارگشا: دیجیتالی و مکانیزه شدن تبادل اسناد حملونقل نهتنها یک نیاز، بلکه اقدامی بسیار مفید خواهد بود؛ و ما نیز از آن استقبال میکنیم اما برای اجرای آن نیازمند ایجاد بستر و زیرساختهای لازم و قوی هستیم.
تا زمانی که با قطعی برق و همچنین اختلال در شبکه اینترنت مواجه هستیم، شاید بهتر باشد اجرای این طرح را تا زمان فراهم شدن زیرساختهای لازم به تعویق بیندازیم؛ زیرا در شرایط فعلی ممکن است با مشکل مواجه شود.
البته این موضوع چیزی از مفید بودن این شیوه کم نمیکند؛ چراکه اسناد آرشیو میشوند، سرعت عمل افزایش پیدا میکند و از نظر امنیت اسناد نیز شرایط بهتر میشود. اما این موضوع به یک زیرساخت اصلی نیاز دارد و آن، ارتباطات و اینترنت پایدار است.
الان حداقل این است که کارها بهصورت دستی در حال پیشروی است. مگر میشود کسی از کاغذبازی خسته نشده باشد؟
درخصوص رهگیری و رصد آنلاین محمولات یک نیاز مهم و ضروری برای حمل و نقل بین المللی و کشتیرانی ست که می بایست با قید فوریت تقویت و مورد حمایت مسئولین قرار گیرد.
در همین جنگ ۴۰روزه، یکی از دلایلی که هزینهها را افزایش داد، قطع ارتباط شرکتهای حملونقل بین المللی و کشتیرانی با خارج از کشور بود.
نام انجمن ما «انجمن شرکتهای حملونقل بینالمللی ایران» است و نخستین راه ارتباط بینالمللی پایدار و مستمر، اینترنت است. وقتی ارتباط بهطور کامل قطع میشود، حتی نمیتوانید یک تماس تلفنی بینالمللی ساده داشته باشید.
وقتی ارتباط قطع میشود و نمیتوانید با طرف مقابل ارتباط برقرار کنید، چگونه میتوان محمولات را رصد کرد؟
شرکتهای حملونقل و شرکتهای کشتیرانی عملاً در ۲۰ روز نخست جنگ کور و کر بودند. پ
طبق قوانین جاری، پیش از ورود کالا و محموله به بنادر، متصدی حمل باید اطلاعات کالا را در سامانههای بندری و گمرکی ثبت شود. حال در نظر بگیرید که اینترنت قطع باشد و امکان ثبت اطلاعات در سامانههای مربوطه وجود نداشته باشد؛ در این صورت، تبعات این عدم ثبت چیست؟
شرکت حملونقل اطلاع ندارد چه کانتینری روی کشتی بارگیری شده است؛ چرا؟ چون ارتباط شرکت حملونقل بینالمللی با بندر مبدأ قطع است و نمیتواند بارنامه و اسناد مربوطه را دریافت کند.
مکانیزه شدن قطعا” بسیار مفید است و ما نیز بهعنوان بخش خصوصی از آن استقبال میکنیم، زیرا کار ما را آسانتر میکند. اما پیش از آن، باید زیرساخت این کار آماده و محیا باشد.
در تاریخ ۹ اسفند ۱۴۰۴، متأسفانه جنگ شروع شد و اینترنت قطع شد. به واسطه اقداماتی که هیئتمدیره انجمن انجام داد، از روز پنجم جنگ توانستیم از طریق مراجع ذیصلاح یک خط اینترنت آزاد برای انجمن دریافت کنیم و به اعضا اطلاع دادیم که همکاران و اعضای انجمن میتوانند با حضور در دفتر مرکزی انجمن ایران از این امکان استفاده کرده و کارهای خود را پیگیری و انجام دهند.
اما فعالیت حملونقل بین المللی و کشتیرانی، ۲۴ ساعته و هفت روز هفته است. شما نمیتوانید به کشتیای که در آبها در حال تردد است بگویید تردد نکنید، لنگر بیندازید؛ چون ساعت ۲ صبح است و من نمیتوانم ارتباط برقرار کنم یا روز تعطیل است و فعالیت نمیکنم.
تبعات عدم ارتباط و ارسال اطلاعات و اسناد بسیار زیان بار و سنگین است.
و از همه مهمتر، ما در حملونقل با یک چالش بزرگ مواجه هستیم که آن، اختلاف ساعت با کشورهای مختلف است.
در حمل و نقل بین المللی و کشتیرانی بینالمللی، همکاران و مدیران ما گاهی ساعت دو یا سه بامداد بیدار میشوند تا بتوانند محمولات در مسیر را پیگیری نمایند و در هر لحظه پاسخگوی صاحبان کالا باشند. چرا؟ چون به دلیل اختلاف ساعت، ساعت ۲:۳۰ صبح ایران، در چین ساعت حدود هشت صبح است. آنها اول صبح خود را آغاز کردهاند و میخواهند کار کنند.
یا برعکس، شرکتی که با کشوری مانند کانادا مراوده تجاری دارد، با آن کشور اختلاف ساعت قابلتوجهی دارد و باید تلفن همراهش همیشه به اینترنت دسترسی داشته باشد؛ در خانه، جمعه، صبح، ظهر و شب، تا بتواند پاسخ مشتری خود را بدهد.
بنابراین، من همواره اعتقاد دارم در حملونقل بینالمللی، ارتباطات و اینترنت مستمر از آب هم حیاتیتر است.
این حرف را واقعاً جدی میگویم. ما بهعنوان فعالان صنعت حملونقل بینالمللی، تا زمانی که اینترنت نداشته باشیم، نمیتوانیم کار کنیم.
مسئله مهم دیگری که باید به آن اشاره کنم، تعدد سامانههاست؛ چیزی که ما اسم آن را «جنگل سامانهها» گذاشته ایم.
فعالان صنعت حملونقل برای حمل و جابهجایی کالاها ناچارند اطلاعات کالا را در سامانههای متعدد ثبت کنند. وقتی اینترنت ندارم، چطور ثبت کنم؟
حالا اگر اینترنت هم داشته باشیم، در چند سامانه باید این اطلاعات را ثبت کنم؟
هرچه تعداد سامانهها بیشتر باشد، احتمال خطا و ریسک در این سامانهها نیز افزایش پیدا میکند.
اگر به بحث حملونقل برگردیم، پس از اختلال در تردد کشتیها، برای انتقال کانتینرهای متوقفشده در بندر کراچی پاکستان به داخل ایران، استفاده از مرز ریمدان در استان سیستان و بلوچستان تعریف و عملیاتی شد.
این موضوع بسیار عالی است، اما گشایش یک مرز بهتنهایی نمیتواند کارگشا باشد. یک پایانه و ترمینال زمانی عملیاتی میشود که تجهیزات و ماشینآلات لازم برای جابهجایی و تخلیه و بارگیری کالاها و کانتینرها در آن وجود داشته باشد.
ولی متاسفانه در پایانه مرزی ریمدان امکانات و تجهیزات لازم و کافی برای عملیات تخلیه و بارگیری کانتینرها بسیار محدود است که این باعث گردیده که نتوانیم از این ظرفیت بطور کامل استفاده کنیم .
در حملونقل جادهای نیز وضعیت همین است. رانندگان ما در پایانههای مرزی ساعتها منتظر تأیید دیجیتال اسناد و بازرسی کالاها هستند.
قبلاً که اسناد بصورت کامل کاغذی انجام می شد، شاید فرآیند طولانیتر بود، اما حداقل درصورت قطع شدن برق و یا اینترنت، ناوگان کمتر متوقف می شد. حالا که همهچیز به سمت الکترونیکی و دیجیتالی شدن پیش رفته، به محض اینکه اینترنت دچار اختلال میشود، کل سیستم تجارت خارجی کشور فلج میشود.
ما عملاً با دستوپای بسته در عرصه رقابت بینالمللی شنا میکنیم.
کشورهای همسایه، از جمله ترکیه و حتی امارات، همگی به سمت دیجیتالیسازی صددرصدی و بدون وقفه رفتهاند، اما ما هنوز درگیر وصل و قطع بودن اینترنت سازمانها و ادارات هستیم.
چرا رانندگان در صفهایی که گاهی بیش از ۲۰ روز طول میکشد، منتظر عبور از مرز میمانند؟
علاوه بر مشکل اینترنت، ما با معضل جدی «ترخیص کالا» و «هزینههای انبارداری» نیز روبهرو هستیم.
وقتی سیستمهای گمرکی به دلیل قطعی اینترنت یا مشکلات زیرساختی، حتی برای چند ساعت از کار میافتند، در بنادر صفهای طولانی ایجاد میشود.
کانتینرهای حامل مواد غذایی یا کالاهای فاسدشدنی در آفتاب میمانند و هزینههای انبارداری که برای کانتینر در نظر گرفته میشود، گاهی از ارزش خود کالا نیز بیشتر میشود.
مادامی که از شرایط پیشآمده عبرت نگیریم، نمیتوانیم اوضاع را بهتر کنیم.
یکی دیگر از چالشها، بحث ویزای شنگن رانندگان ایرانی مسیر اروپا است که سیستم دیپلماسی ما باید آن را با جدیت و فوریت دنبال و حل کند.
متأسفانه چند سالی است که صدور ویزا برای رانندگان ایرانی توسط سفارت های اروپایی با اختلال مواجه شده و حتی در مواردی متوقف شده است. وقتی رانندگان ایرانی ویزا نداشته باشند، مجبور میشوند کالاها را حداکثر تا گمرکات ترکیه حمل و از ترکیه، کالاها با ناوگان خارجی تا مقصد در کشورهای اروپایی حمل شوند.
این امر نهتنها باعث افزایش کرایه حمل و افزایش زمان حمل یا اصلاحا” افزایش ترانزیتتایم میشود، بلکه احتمال خسارت به کالا را نیز به دلیل تخلیه و بارگیری مجدد افزایش میدهد.
همین موضوع در مورد واردات کالا از اروپا به ایران نیز صدق میکند.
اگر از بخش حملونقل بین المللی از طریق سیستم حاکمیتی و دولت حمایت جدی و قاطع نشود، فقط ما نیستیم که دچار مشکل میشویم؛ بلکه بهصورت زنجیرهوار، بخشهای دیگر نیز با چالش مواجه خواهند شد.
در شرایط فعلی، شرکتهای حملونقل بینالمللی و کشتیرانی از یک سو با رکود شدید فعالیت و از سوی دیگر با افزایش چندبرابری هزینهها مواجه هستند. در چنین شرایطی، ضروری است حاکمیت و دولت با ارائه بستههای حمایتی، حمایت عملی و مؤثری از این صنعت به عمل آورد.
ارائه معافیتهای مالیاتی، کاهش ضرایب مالیاتی، حداکثر بخشودگی جرایم مالیاتی و تأمین اجتماعی و همچنین ارائه تسهیلات بانکی میتواند بخشی از مشکلات شرکتهای حملونقل بینالمللی و کشتیرانی را کاهش دهد.
در تمام بحرانها و ایام جنگ، این فعالان صنعت حملونقل بین المللی بودند که با وجود تمام چالشها، مردانه و صبورانه ایستادگی کردند و اجازه ندادند چرخه حملونقل کشور حتی برای یک روز متوقف شود. امروز نوبت دولتمردان است که در کنار شرکتهای حملونقل بینالمللی قرار گیرند و حداکثر حمایتهای لازم را برای حفظ این صنعت به عمل آورند.
در نهایت ، آنچه ما بهعنوان انجمن شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران از مسئولان انتظار داریم، نه یک امتیاز خاص، بلکه حمایت و ایجاد حداقلهای مورد نیاز برای تداوم فعالیت شرکت های حمل و نقل بین المللی در جهت خدمت به کشور و ارایه سرویس و خدمت به تجارت بینالمللی کشور است.
فقط کافی است این درک مشترک ایجاد شود که حملونقل بینالمللی و کشتیرانی، موتور محرکه اقتصاد هستند و موتور محرکه حملونقل نیز ارتباطات مستمر و فعال، زیرساخت مناسب و حمایتهای مؤثر و مستمر است.
اگر این زنجیره پاره شود، هزینههای پنهان آن را در نهایت کل جامعه پرداخت خواهد کرد.
